Что можно приготовить из кальмаров: быстро и вкусно

Войтенко Михаил

Эстонцы этим судном гордились. Паром ESTONIA, в каком-то смысле, олицетворял собой новую Эстонию, совсем недавно ставшую независимой, суверенной страной. Новость о гибели парома, громом грянувшая ранним утром 28 сентября 1994 года, буквально потрясла всю страну, но не только ее. Катастрофа парома ESTONIA стала крупнейшей по количеству жертв в послевоенной Балтике. Согласно имеющимся данным, на борту судна на момент отплытия из Таллинна находилось 989 человек - 803 пассажира и 186 членов экипажа, 40 грузовиков, 25 легковых автомобилей, 9 микроавтобусов и 2 автобуса. Несмотря на полностью заполненные балластные танки, судно имело крен в 1 градус на правый борт.

Хронология событий:

Комиссии, расследования, выводы
Комиссия JAIC:
4 октября 1994 года Совместная Комиссия по расследованию обстоятельств гибели парома Estonia, в которую вошли Эстония, Финляндия и Швеция (известная, как JAIC), пришла к следующим выводам:
«Несомненной причиной гибели парома стало затопление водой грузовой палубы, из-за чего судно перевернулось. Палубу затопило через носовую аппарель. Сама аппарель была оторвана и затонула еще в то время, когда паром имел ход и следовал по назначению. После потери аппарели удары волн пришлись непосредственно на поднятую рампу, в результате рампа сорвалась с запоров, и путь воде был открыт.
Замки аппарели не выдержали ударов волн. Хотя паром и ранее, один или два раза, попадал в подобной силы шторм, никогда он не был встречным. То есть никогда аппарель не подвергалась лобовым ударам волн такой силы. Таким образом, запоры отказали в наихудших возможных условиях. Хотя эти запоры и должны были быть сконструированы и сделаны на порядок крепче, во время строительства парома таковая прочность полагалась достаточной. Уже после того, как паром был построен и находился в эксплуатации, требования классификационных сообществ к носовым аппарелям были ужесточены, однако, как это принято в практике, новые правила не применялись к уже действующим паромам.
Случаев неполадок замков аппарели было очень много с паромами, построенными до и после парома ESTONIA, однако все эти случаи не систематизировались, должных выводов не делалось, требований укрепить существующие системы замков, равно как и технических разработок, не было. Капитаны действующих паромов о случаях с замками должным образом не информировались, и, по сути, не имели представления о потенциальной угрозе, заключающейся в конструктивных особенностях ранних моделей замков аппарели».
Далее следуют оценки деятельности экипажа, главным образом вахты на мостике, спасательной операции в целом, и рекомендации.
Критика действий командного состава парома относится непосредственно к их действиям с того времени, когда поступили первые сигналы о странных шумах, доносящихся с грузовой палубы.
Комиссия, по сути, главным виновником трагедии выставляет недостаточную конструктивную прочность замков и недостаточную о том информированность комсостава парома. Командование парома обвиняется – скорее в форме упрека, в недооценке ситуации и вследствии этого непринятии мер, которые могли-бы позволить не избежать катастрофы, а скорее, смягчить последствия.

Пояснение: дело в том, что события разворачивались по наихудшему из всех возможных вариантов. Такое может присниться только в кошмарном сне – на полном ходу при встречном сильном волнении отрывается носовая аппарель, и в огромные ворота шириной 5 с лишним метров хлынула вода – подобный случай с английским паромом утопил его в считанные минуты без всякого шторма прямо на выходе из порта, а тут открытое море и встречный шторм! Автомобильные паромы опасны тем, что, в отличие от обычных судов, у них одно огромное грузовое помещение, пронизывающее почти весь корпус, что делает судно крайне неустойчивым в случае, если в это помещение начинает поступать вода. А тут сказать, что она начала поступать, значит ничего не сказать – она туда врывалась с силой горного потока.

Германская «Группа экспертов»:
Комиссия «Группа экспертов», Германия, произвела собственное расследование катастрофы. На это ушло 5 лет. Несмотря на то, что некторые члены Комиссии JAIC сотрудничали с немцами, в общем атмосферу проведения расследования все ее участники и очевидцы называют враждебной и препятствующей установлению истины.
Тем не менее, расследование было завершено, со следующим резюме:
Доклад комиссии JAIC противоречит очевидным фактам, собранным и представленным как «Группой экспертов», так и другими лицами и организациями.
- паром ESTONIA был непригоден к плаванию на момент выхода из порта Таллинн 27.9.94;
- непригодность парома к плаванию была обусловлена его неправильной эксплуатацией и поверхностными инспекторскими осмотрами;
- доклад комиссии JAIC вводит в заблуждение общественность;
- выяснять, намеренно это сделано или вследствии некомпетентности участников комиссии JAIC, не входило в намерения «Группы экспертов».

Доклад комиссии очень подробен и подтверждается как документами, так и показаниями свидетелей и очевидцев. Его выводы настолько интересны, что я привожу заключительную часть заключения почти полностью, не приводя, однако, конкретных фактов, документов или показаний, так как на это потребуется очень много места.

Заключительная часть доклада, представленного общественности германской комиссией «Группа экспертов»:
1. Судно было сконструировано и построено согласно новейшим техническим разработкам, и всем правилам и требованиям к безопасности и мореходности, существующим на момент постройки парома.
2. В то время, когда паром эксплуатировался его прежними владельцами, компанией Sally& Silja, его эксплуатация была грамотной и в общем удовлетворительной. Конструктивных или строительных недостатков за все 12 лет эксплуатации парома обнаружено не было. Ко времени перехода судна к новым владельцам дефекты были, но они не выходили за рамки дефектов, которые могли-бы возникнуть у судна такого возраста и района плавания при грамотной его эксплуатации. Тем не менее, новые операторы судна, компания Nordström&Thulin, несмотря на то, что они были поставлены в известность о имеющихся дефектах, эту информацию проигнорировали. Следствием этой небрежности стало быстрое ухудшение технического состояния судна, что и стало одной из причин случившегося.
3. Действуя, как поверенное лицо Эстонского национального комитета судоходства (ENMB), классификационное общество Бюро Веритас 07.02.93 выдало парому Estonia временный сертификат безопасности. Сертификат был выдан с явными нарушениями Правил СОЛАС, действующими на момент его выдачи. Будь инспектор Бюро Веритас добросовестен, он ни в коем случае не выдал-бы этого сертификата. Тогда новым владельцам пришлось-бы как минимум укрепить аппарель и носовую часть парома в целом. Будь это сделано, можно с достаточной долей уверенности утверждать, катастрофы-бы не случилось, даже с учетом других неполадок.
4. Судно эксплуатировалось с нарушениями правил хорошей морской практики, в частности, при плавании во льдах и в штормовых условиях. Такая бездумная эксплуатация привела к тому, что имеющиеся неполадки усилились, и появились новые, самым опасным из которых стало смещение носовой аппарели и нарушение ее геометрии, появление эффекта вибрации, что привело к постоянному затоплению коробки, образующейся стенками аппарели и рампы, во время следования парома морем. Никаких попыток устранить имеющие дефекты сделано не было, хотя, операторы Nordström&Thulin наверное о них знали.
5. Дефект, ставший одним из решающих фактов в происшедшем, обнаружился в 1994 году. Петля аппарели по левому борту деформировалась, вследствии чего была нарушена общая водонепроницаемость. Во время переходов вода постоянно поступала на грузовую палубу, причем экипаж пытался остановить течь ветошью и матрасами. Это случилось ДО катастрофы, и один только факт нарушенной водонепроницаемости носовой аппарели был достаточным основанием для того, чтобы признать паром Estonia немореходным и к выходу в рейс непригодным, потому что водонепроницаемость носовой аппарели является обязательным условием безопасности паромов согласно правилам СОЛАС, Бюро Веритас и Конвенции по грузовой ватерлинии. Паром, строго говоря, потерял свой класс еще до последнего своего рейса, и должен был быть поставлен в ремонт, а не продолжать работу на линии.
6. Все эти неисправности должны были быть замечены службами надзора. Особенно это относится к осмотру парома инспектором Бюро Веритас незадолго до катастрофы и инспекторами шведской SHIPINSPEC и эстонским комитетом ENMB за день до выхода парома в свой последний рейс. Все описанные выше неисправности были обнаружены и отмечены во время этих осмотров, однако никаких мер предпринято не было. А между тем, надо было либо эстонскому ENMB запретить выход в море, либо шведской SHIPINSPEC запретить заходы парома в порты Швеции.
7. Мало того, на момент выхода Estonia в море к описанным выше неполадкам добавились следующие:
- вследствии усталости металла от постоянной вибрации и некачественного ремонта, петли носовой аппарели практически потеряли свою конструктивную крепость;
- поддерживающая балка аппарели ломалась четыре раза в результате вибрации, и аппарель опиралась не на поддерживающую балку, а на палубу форпика, что полностью расстроило балансировку аппарели, а нагрузка на замки аппарели превысила все допустимые пределы;
- груз не был закреплен должным образом, несмотря на ожидавшийся шторм;
- судно вышло в море с небольшим креном на правый борт, причина крена – нарушение водонепроницаемости обшивки корпуса.
Все вышеперечисленные неисправности делали паром на 27 сентября 1994 года полностью немореходным, Estonia не имела право ни выходить в море, ни иметь на борту пассажиров, грузы и собственно экипаж, согласно международным и национальным правилам безопасности мореплавания.
8. И до, и во время последнего рейса парома, практиковалось следование полным ходом (чтобы укладываться в расписание) в штормовых условиях при встречных ветре и волнении, что само по себе являлось нарушением требований хорошей морской практики. Одно это не привело-бы к катастрофе, однако вкупе со всеми неисправностями, именно максимальная скорость следования послужила толчком для цепной реакции событий, закончившихся катастрофой.
9. На основе показаний свидетелей и очевидцев, подтверждаемых перекрестно и документальными фактами, со всей очевидностью установлено, что на 20.45, когда судно еще находилось под прикрытием берега, ситуация уже была критической. Если-бы на тот момент было принято решение немедленно вернуться, катастрофы бы не произошло. Точка на 20.45 стала точкой невозврата – начавшееся поступление воды и разрушение креплений аппарели сделали катастрофу неизбежной.

*Приведу один факт – в докладе комиссии JAIC утверждается, что визуально наблюдать с мостика аппарель и ее состояние было невозможно из-за конструкции судна. Однако комиссией «Группа экспертов» доказано, что с крайних точек крыльев мостика можно было визуально наблюдать аппарель .

Подводными осмотрами останков Estonia были сделаны некоторые поразительные открытия:
- была попытка проникновения на мостик ПОСЛЕ того, как судно затонуло;
- официально проводящая подводный осмотр группа водолазов целенаправленно, явно по заданию, искала и нашла некий «дипломат», принадлежащий человеку, известному участием в контрабандной торговле оружием;
- есть свидетельства, что останки парома осматривались, и в корпус проникали, другие группы водолазов, с согласия властей Швеции. Какие-либо данные о деятельности и целях этих групп общественности и специалистам недоступны;
- всемирно признанный эксперт по взрывчатым веществам и взрывам пришел к выводу, после всестороннего изучения доступных видеоматериалов подводного осмотра корпуса парома, что в носовй части Estonia вполне могли иметь место взрывы.
Были ли это взрывы, можно установить только после экспертизы частей конструкции носа и достоверного подтверждения наличия пробоины по правому борту прежде всего. Однако даже факт пробоины установить невозможно до тех пор, пока шведские власти не выдадут для экспертизы независимым специалистам оригиналов видеозаписей подводного осмотра, так как установлено, что в доступных общественности копиях налицо видеомонтаж.

Мнение автора статьи:
Менее всего я склонен искать в техногенных катастрофах вмешательство потусторонних сил, злобные происки врагов, или заговоры с целью непременно уничтожить, дабы замести следы и скрыться с наворованным. На мой взгляд, версия германской комиссии наиболее достоверна и документально подтверждена. В данной статье я дал максимально урезанные выжимки из заключительных глав доклада. Версия взрыва на борту, ставшего причиной гибели парома – взрыва как диверсии, на мой взгляд, неправдоподобна. Паром был обречен и без диверсии.
Есть такая вещь, как аккумуляция, накопление негативных факторов, которое в конце-концов приводит к полному или частичному разрушению конструкции, либо нарушению ее функций. В цепочку этих факторов включается все – от конструктивных дефектов и дефектов материала конструкции, до небрежения ответственных лиц своими обязанностями. Время от времени выстраивание этой цепочки и последующие события приобретают прямо-таки фатальный характер неизбежности катастрофы и развития событий по наихудшему из возможных сценариев. Действующие лица драм такого рода – при внимательном изучении подробностей целого ряда техногенных катастроф – напоминают действия запрограммированных роботов. Все те, кто мог, и даже должен был, пресечь порочную цепь негативных явлений, как-бы слепнут и идут в пропасть, невзирая на бьющие со всех сторон красные огни опасности.
Можно привести убедительнейшие примеры с соответствующим анализом – от «Титаника» до гибели подводных лодок, и наоборот - любой профессионал может привести примеры, когда ответственное поведение одного лица или лиц, предотвращало аварии и катастрофы.
Катастрофы Estonia не было-бы, если-бы например:
- инспектор Бюро Веритас не манкировал своими обязанностями (корыстно или по причине, предположим, запоя, это уже другой вопрос);
- операторы парома, компания Nordström&Thulin, не закрывали-бы глаза на очевидную неготовность судна к эксплуатации и пошли-бы на материальные издержки – проще говоря, отремонтировали паром, находящийся в аварийном состоянии;
- инспекторы соответствующих служб надзора шведской и эстонской сторон заняли-бы твердую позицию, какая только и требовалась от них как сложившимися обстоятельствами, так и их прямыми должностными обязанностями, и не допустили-бы выхода парома в море;
- наконец, если-бы капитан и комсостав Estonia руководствовались правилами хорошей морской практики, не шли на поводу у владельцев и, рискнув своим местом, спасли-бы тем самым 750 душ и собственно паром, бывший гордостью той страны, чьими гражданами они являлись.
Для меня очевидны и причины такого вопиющего разногласия между окончательным докладом официальной комиссии трех стран JAIC и материалами расследования независимых комиссий, сконцентрировавшимися в убийственном по убедительности докладе германской комиссии «Группа экспертов». Это бьющая в глаза попытка официальной комиссии избежать острых углов и свалить ответственность на конструктивные недостатки аппарели и ее крепления – которые кстати (это следует из доклада) не совсем и недостатки, потому что на время строительства парома эта конструкция считалась оптимальной и требованиям соответствовала. Следующим виновным оказалась погода – никогда ранее, оказывается, не встречался паром (за 14 лет) с таким сильным встречным штормом. И делаются не совсем четкие и однозначные оценки деятельности комсостава. То есть комсостав мог-бы, но не совсем. Вот вам и вся история.
Вопрос, зачем это было надо официальной комиссии, тоже не бином Ньютона. Эстония недавно получила независимость, страна стремится утвердиться как часть Европы, а тут такое! Даже гибель «Нахимова» не ровня гибели Estonia – там была навигационная ошибка, человеческий фактор, и не более. А тут – целая цепь отнюдь не случайных событий, с кто его знает, куда уходящими корнями. Вот и получилось, что в основе катастрофы лежали человеческие корысть, слабость, некомпетентность, корпоративные интересы. А в основе официального расследования – попытка защитить честь флага так, как, к сожалению, большинство политиков эту честь понимают. Да видимо, и не только честь флага стояла и стоит на кону, если уж немцы и независимые шведские эксперты приводят факты непонятной и таинственной подводной возни вокруг останков несчастного парома.
Ну, что вроде поделаешь, кости тех 750-ти, что лежат внутри парома, ведь в людей не превратишь! Так-то оно так, но каждая такая катастрофа, уж коли она случилась, пусть будет жестоким уроком всем живущим для того, чтобы подобное не повторилось. При условии, что будет сказана правда, и мелочность злобы дня не заставит усугублять трагедию фарсом.

В ночь с 27 на 28 сентября 1994 года в Балтийском море произошла трагедия, которой суждено было стать последней морской тайной уходящего тысячелетия. Тайной, которая не разгадана и по сей день.

27 сентября 1994 в 19:15 по местному времени из Таллинского порта вышел паром «Эстония», на борту которого находились 989 пассажиров и членов экипажа. Паром совершал к тому времени уже ставший привычным рейс из Таллина в Стокгольм.

Несмотря на то, что погода была плохая и на море начинался шторм, никакого беспокойства не чувствовали ни те, кто оставался на берегу, ни те, кто отплывал на борту парома. Для судна, подобного «Эстонии», балтийский шторм, как считалось, никакой угрозы представлять не мог.

В 1:30 ночи «Эстония» передала краткий сигнал бедствия, вскоре после чего исчезла с радаров.

Утренние выпуски эстонских телеканалов повергли страну в шок: паром «Эстония» погиб, имеются многочисленные жертвы.

Как вспоминают очевидцы, тем утром растерянные, подавленные таллинцы шли в порт, к причалу, с которого ушла «Эстония» в последний рейс. Они стояли и смотрели на море, словно надеялись, что Балтика вернёт корабль и людей…

Обычный рейс

Паром «Эстония» был построен в 1979 году на западногерманской судоверфи Meyer Werft в городе Папенбурге по заказу финской компании Viking Line. Судно, получившее имя Viking Sally, курсировало на линии Турку - Мариехамн - Стокгольм. Судно сменило несколько владельцев и балтийских маршрутов, пока в январе 1993 года его не приобрело совместное шведско-эстонское предприятие «Эстлайн» для осуществления паромного сообщения между Таллином и Стокгольмом. После этого паром и получил своё последнее имя — «Эстония».

Никаких серьёзных происшествий во время рейсов «Эстонии» не было зафиксировано вплоть до 27 сентября 1994 года.

И в этот раз к 23:00 паром благополучно прошёл 350 км маршрута. Шторм усиливался, судно качало, однако никаких опасений ситуация не вызывала. Пассажиры спокойно ложились спать.

Около полуночи «Эстония» встретилась с паромом «Мариэлла», принадлежащим компании Viking Line, следовавшим встречным курсом. На «Маэрилле» обратили внимание, что «Эстония» идёт на высокой скорости, но это обстоятельство само по себе угрозы для корабля не представляло.

Ночной кошмар

Тем неожиданнее был сигнал бедствия, полученный с «Эстонии» всего полтора часа спустя. Из него следовало, что судно имеет опасный крен, а экипаж сиреной будит пассажиров.

К месту бедствия немедленно направилась не только «Мариэлла», но и ещё несколько паромов сообщения Хельсинки - Стокгольм.

Моряки увидели страшную картину: на плотах в холодном, бушующем море с трудом удерживались полуодетые, насмерть перепуганные, замёрзшие люди. Пассажирские паромы — не лучшие суда для ведения спасательных работ, тем более, в условиях шторма, поэтому поднять из воды всех, кто находился на поверхности, не удалось.

Около трёх часов ночи к месту гибели «Эстонии» прибыли вертолёты финских и шведских военных и спасателей, которые стали вытаскивать из воды тех, кому не могли помочь паромы.

Для некоторых помощь пришла слишком поздно — даже извлечённые из воды люди умирали от переохлаждения на борту кораблей и вертолётов.

Всего удалось спасти 137 человек, ещё 95 были официально опознаны как погибшие. 757 человек были объявлены пропавшими без вести.

Всё дело в визоре

Гибель парома «Эстония» оказалась самым крупным кораблекрушением в Европе, происшедшим в мирное время.

Что же стало причиной трагедии?

Официальная следственная комиссия, составленная из экспертов Финляндии, Швеции и Эстонии, пришла к выводу, что «Эстонию» погубил носовой визор — надводная часть парома, которая поднимается для приёма на борт судна автомашин и других грузов.

По мнению членов комиссии, на «Эстонии», построенной в 1979 году, технические требования к безопасности и надёжности носового визора не соответствовали более современным требованиям.

В условиях сильного шторма и при высокой скорости «Эстонии» её визор не выдержал ударов встречных волн, что привело к его срыву. После этого штормовые волны стали захлёстывать грузовой отсек. В течение нескольких минут это вызвало нарастающий крен на правый борт.

Когда команда поняла всю опасность происходящего и подала сигнал бедствия, было уже поздно — судно легло на правый борт, а ещё через несколько минут пошло на дно. «Эстония» погибла всего за полчаса.

Когда стало известно о выводах комиссии, на всех паромах идентичной конструкции стали намертво заваривать носовые визоры во избежание повторения катастрофы.

Немецкие судостроители, на которых, по сути, и возложили вину за катастрофу, с выводами не согласились. Проведя собственное расследование, они заявили, что носовой визор «Эстонии» был рассчитан на куда более серьёзные нагрузки, и срыв его мог быть только результатом преднамеренного взрыва.

Никаких доказательств взрыва на борту «Эстонии» предъявлено, однако, не было.

Экипаж занимался контрабандой наркотиков?

Если немецкие судостроители, говоря о возможном взрыве, не называют тех, кто мог бы за ним стоять, то другие альтернативные версии куда более подробны.

Все они так или иначе связаны с неким грузом, который перевозила «Эстония».

Некоторые исследователи утверждают, что перед самой отправкой парома в его последний рейс на борт без досмотра таможни заехали две фуры. Что за груз в них находился, остаётся неизвестным.

Согласно одной из самых популярных версий, «Эстонию» использовали для контрабанды наркотиков. Якобы и в своём последнем рейсе паром вёз очередную партию, но экипажу стало известно, что в Стокгольме их уже ожидает полиция. Тогда члены команды, замешанные в контрабанде, приняли решение открыть носовой визор и выбросить груз в море. Выполнив свой замысел, они, однако, не сумели закрыть визор, в результате чего судно заполнилось водой, легло на бок и затонуло.

Морские эксперты, однако, в такую возможность не верят. Подобный шаг в условиях шторма был равносилен самоубийству, и капитан не мог этого не понимать. Шведская тюрьма в любом случае лучше, чем неприветливое дно Балтики.

Ещё несколько версий сводятся к тому, что на борту «Эстонии» провозилось оружие, ранее принадлежавшее Советскому Союзу.

Такую возможность косвенно подтвердил один из руководителей таможенных органов Швеции Свен Петер Олссон , позднее признавший, что в 1994 году у таможни действительно была договорённость со шведской армией, согласно которой в порту Стокгольма не проверяли автомашины с грузом электроники, купленной у российской армии и доставленной из Таллина на пассажирском пароме «Эстония».

Правда, в 2005 году правительство Швеции опубликовало отчёт следственной комиссии, в котором говорилось, что никакого военного груза на «Эстонии» в день катастрофы не было.

Сторонники версии об оружии на борту «Эстонии» делятся на несколько групп. Первые полагают, что на «Эстонии» вывозилось некое секретное советское оружие, утечки которого на Запад не могли допустить российские спецслужбы, которые и устроили диверсию на борту. Вторые уверены, что диверсия на борту «Эстонии» — дел рук западных спецслужб, оказавшихся под угрозой разоблачения своих операций с оружием бывшего СССР и решивших в прямом смысле слова «спрятать концы в воду».

Почему не подняли затонувший паром?

Адепты наиболее радикальной версии гибели «Эстонии» убеждены, что на её борту перевозились радиоактивные материалы, возможно, даже компоненты ядерного оружия.

И, как ни странно, у этой версии есть косвенное подтверждение. Дело в том, что погибшее судно, по международному соглашению, было запечатано на дне бетонным саркофагом, а воды вокруг него являются запретной зоной, контроль за которой ведут финские ВМС.

Те, кто не согласен с официальной версией гибели «Эстонии», обращают внимание на то, что власти категорически отказались от попыток подъёма парома, притом что он лежит не на самой запредельной глубине — 83 метра.

Однако в 1995 году было эстонско-финско-шведское соглашение, запрещающее вести какие-либо работы в районе гибели парома «Эстония». К этому соглашению также присоединились Россия, Дания, Латвия, Литва, Польша и Великобритания.

Официально это сделано из уважения к памяти погибших. Оппоненты говорят — вокруг «Эстонии» существует международный заговор молчания, целью которого является сокрытие истинных причин происшедшей трагедии.

Дело закрыто, вопросы остались

Странностей в деле о гибели парома «Эстония» действительно более чем достаточно. Так, списки найденных и спасённых пассажиров и членов экипажа корректировались, и люди, которых вроде бы уже нашли и спасли, пропадали вновь. Например, второй капитан судна Аво Пихт сначала появился, а потом исчез из списка выживших. Всё бы ничего, мало ли бывает ошибок в такой обстановке, но дело в том, что существует видеозапись, сделанная во время доставки спасённых в порт. На ней в машине скорой помощи тележурналисты запечатлели человека, очень похожего на капитана Пихта. Куда же он исчез потом? И таких вроде бы выживших, а затем пропавших членов экипажа «Эстонии» насчитали несколько человек.

В начале 2009 года правительство Эстонии распустило комиссию по расследованию причин катастрофы после публикации её четвёртого по счёту отчёта. Выводы этого отчёта не отличались от тех, что были сделаны раньше — наиболее вероятной причиной гибели парома являются его конструктивные недостатки и тяжёлые погодные условия.

На этом официальное расследование катастрофы были окончательно закрыто.

А ответы на все вопросы сомневающихся, очевидно, не будут получены уже никогда.

Паром был изначально построен для компании «Viking Line» и был назван «Viking Sally». Он должен был курсировать между Турку, Мариехамном и Стокгольмом. В 1986 году его продали компании «Silja Line» и переименовали в «Silja Star», оставив его на прежнем маршруте. В 1991 г. паромом стала управлять компания «Wasa Line», которая полностью находилась в собственности «Silja Line», и паром, теперь под именем «Wasa King», стал курсировать между финским городом Вааса и шведским городом Умео. В январе 1993 г. для обеспечения паромного сообщения между Таллином и Стокгольмом шведская компания «Nordstr?m & Thulin» и принадлежащая эстонскому государству «Estonian Shipping Company» («Эстонская судоходная компания», сокращённо - «ESCO») создали совместное предприятие «Эстлайн» («EstLine A/S»), которое приобрело паром «Wasa King», переименовав его в «Эстония» («Estonia»).

«Эстония» покинул порт Таллин вечером 27.09. В море бушевал шторм, ветер 20 метров в секунду. В полночь «Эстония» разминулась в море с паромом Викинг Лайн «Мариэлла», на котором скорость «Эстонии» посчитали слишком высокой. Пол-второго ночи с судна было отправлено короткое сообщение о помощи, вскоре судно пропало с радара «Мариэллы». Отправителем сообщения считают предположительно второго или четвёртого штурмана. Из сообщения понятно, что крен судна в тот момент очень опасный - 20-30 градусов, и слышно, что на корабле включена противотуманная сирена, чтобы разбудить пассажиров. Паром затонул между 00:55 и 01:50 (UTC+02). На современных навигационных картах указано место гибели парома 59.381783, 21.67668359°22? с. ш. 21°40? в. д.? / ?59.381783° с. ш. 21.676683° в. д. (G) (O) (глубина 83 м).

На помощь поспешили находящиеся в ближайших водах паромы сообщения Хельсинки-Стокгольм: «Силья Симфония», «Силья Европа», «Изабелла», «Мариэлла», немецкий пассажирский «Finnjet». Поблизости был ещё эстонский грузовой корабль, но он продолжил свой путь на юг. В дальнейшем на место прибыли финские сторожевики «Tursas» и «Valpas» и тральщик «Uusimaa» со своими водолазами. На месте крушения был такой сильный шторм, что прибывшие первыми паромы не смогли спасти всех оказавшихся в воде. Оставшихся в живых были вынуждены собирать с поверхности силами ныряльщиков береговой охраны и воздушных сил Финляндии и Швеции, вертолётами спасательного отряда Хельсинки, и вертолётами частных лиц только с наступлением утра.

Находящиеся на месте корабли, большей частью на «Мариэллу», спасли всего 38 человек. Финские вертолёты, главным образом борт береговой охраны «Super Puma», спасли 49 человек. Шведские вертолёты - 50. Всего над «Эстонией» летало 13 шведских, 12 финских, два датских и один российский вертолёт. С накренившейся «Эстонии» не успели спустить множества имевшихся спасательных шлюпок, но самонадувающихся резиновых плотов на волнах было множество. Проблемой было то, что сильный ветер быстро уносил спасательные плоты с места крушения, где плавали в ночных рубашках пассажиры. Из 989 находившихся на борту (803 пассажира и 186 членов экипажа) спасли 137 человек (94 пассажира и 43 члена экипажа). При этом пропали без вести 757 человек (651 пассажир и 106 членов экипажа), и были опознаны 95 погибших (58 пассажиров и 37 членов экипажа). Среди погибших оказался популярный эстонский певец Урмас Алендер. 859 погибших (включая пропавших) были гражданами 17 государств.

В ноябре 1994 года носовой визор «Эстонии» был поднят с помощью дистанционно управляемого робота для исследования. В начале декабря норвежская компания Rockwater, специализирующаяся на подводных работах, исследовала затонувший корабль на средства шведского государства. В этих действиях использовали в качестве базового судна паром «Semi 1», с которого погружения выполняли с помощью подводного колокола и специальной газовой смеси. Главной задачей водолазов было найти бортовой компьютер и доставить его следственной комиссии. Компьютер не был найден, предположительно его вырвало и смыло штормом из окна и он затерян где-то в донном иле. Это дало дополнительную пищу жёлтой прессе, например, в прессе звучали версии о том, что паром мог пойти на дно из-за специально организованного взрыва на борту, и что кто-то пытался провезти на нём контрабандный груз или это мог быть взрыв советской военной техники.

Возможность подъёма судна отвергли позднее, в декабре, и решили оставить его на месте, запечатав бетоном. Погружение к останкам корабля запрещено, исполнение запрета возложено на финские власти. Судно лежит на боку в 35 километрах на юго-юго-восток от финского острова Ut? за пределами финских территориальных вод на глубине около 60 метров. Согласно официальному заключению эстонско-финско-шведской комиссии, причиной гибели парома стали недостатки в конструкции судов типа «Ролкер» (также называемые «ro-ro»). 19 февраля 2009 года правительство Эстонии распустило комиссию по расследованию причин трагедии после её четвёртого отчёта. В качестве наиболее вероятной причины гибели парома были названы его конструктивные недостатки (отрыв носового визора) и тяжёлые погодные условия.

Мгновенная гибель парома «Эстония»

Балтика в конце сентября 1994 года была особенно неспокойной. Дул штормовой ветер, скорость которого достигала 20 метров в секунду, волны до 6 метров высоты набегали на берег, мешая швартоваться малым и средним судам. Метеосводка между тем не обещала улучшения погоды. Ветер усиливался, температура воды не превышала десяти градусов.

И даже такой мощный паром, каким была «Эстония», высотой с шестиэтажный дом, рассчитанный на 2000 пассажиров, чувствовал заметное сопротивление волн. Он вышел из Таллинского порта 28 сентября в очередной рейс в шведскую столицу Стокгольм. Сгущавшийся туман мешал видимости. Но судовождение при скверной погоде и высоких волнах – это забота капитана и экипажа корабля. Пассажиры (их было 1026 человек), находившиеся в теплых и уютных каютах, ресторанах и барах, на ветер и волны не обращали внимания. Одни еще танцевали и выпивали, другие (и их было подавляющее большинство) готовились ко сну – время приближалось к полуночи.

Паром, совершавший рейсы в Стокгольм три раза в неделю, даже при такой высокой волне, которая была в этот раз в Балтике, не снижал скорости. Вот и сейчас он шел со скоростью примерно 30 узлов в час.

Памятник погибшим на пароме «Эстония» в Таллине

Корпус «Эстонии» слегка подрагивал, съемная носовая часть парома, удерживаемая мощными запорами, испытывала огромное давление. В двух специальных трюмах, располагавшихся на уровне ватерлинии, находились автомобили. Максимальная вместимость парома – примерно 460 легковых или 52 грузовых автомобиля. На стоянке они обычно заезжают в трюмы через поднятую носовую часть. Очень удобно: приехал в порт на своем автомобиле, погрузил его на паром, а сам перебрался в удобную каюту. На следующий день после прибытия в порт назначения садись в свою машину и кати дальше в нужном тебе направлении.

Сейчас в мире используется около 4500 судов такого типа. Правда, все они страдают одним общим изъяном – слабой устойчивостью. Высокие борта, надстройки, где в каютах располагаются пассажиры, и огромные (в две-три палубы) пустые трюмы, которые заполняются большей частью автомобилями. Они, естественно, должны основательно крепиться, ведь, если в трюмах, не дай бог, автомобили сместятся, это может привести к весьма трагическим последствиям.

За время эксплуатации судов этого класса двенадцать потерпели катастрофы именно по причине смещения центра тяжести. Это является очень высоким показателем. В 1987 году в бельгийском порту Зеебрюгге опрокинулся паром «Херальд оф фри Энтерпрайз». В ледяной воде тогда погибли 134 человека, совершавших однодневную увеселительную поездку. Через несколько лет в Северном море возле немецкого острова Рюген завалился на бок паром «Ян Хевелиус». У обоих опрокинувшихся судов возникли проблемы с погрузочными люками. Морская вода проникла через неплотно закрытые шлюзы и затопила погрузочные палубы. Автомобили, сорвавшись с креплений, перекатились на один борт, создали крен и привели к опрокидыванию.

«Эстония» была построена в 1980 году на немецкой верфи «Майер Верфт» в городе Папанбурге. Судно отвечало всем международным нормам. Для улучшения мореходных качеств его не раз обновляли, приделали даже подводные крылья. Затем «Эстонию» оснастили новейшими средствами автоматики и электроники, аппаратами для установления спутниковой связи. Команду нанимали строго по конкурсу, а возглавил экипаж капитан с 25-летним морским стажем – Арво Андерсен.

В трюмах «Эстонии» на этот раз находилось 30 грузовиков, 2 автобуса и легковые автомашины. До прибытия парома в Стокгольм оставалось еще несколько часов. Как раз столько, чтобы успеть выспаться и наутро привести себя в порядок. На верхней палубе в баре гремела музыка, разодетые в яркие маскарадные костюмы девушки из балетного ансамбля исполняли свою танцевальную программу, мужчины и женщины сидели за столиками и пили шампанское.

Но качка становилась все сильнее, паром швыряло с волны на волну с каким-то неимоверным грохотом. Девушки из варьете теряли равновесие, падали на пол, а музыканты едва удерживались на своих стульях. Около двенадцати часов ночи, извинившись перед публикой, музыканты решили выступление закончить. Зрители и артисты уже покидали зал, мечтая выспаться и отдохнуть перед прибытием в порт.

Но девятьсот человек – пассажиров и членов команды – так и не попали в Стокгольм. Не вернулись они и в Таллин. В ту сентябрьскую ночь паром «Эстония» стал для них железной гробницей, унесшей их на глубину 90 метров.

Все произошло очень быстро. Публика еще поднималась на верхнюю палубу к своим каютам, когда от сильнейшей волны не выдержали, видимо, крепления носовой части – самое уязвимое место парома, испытывавшее наибольшие нагрузки. Образовался крен. По всей видимости, щель в носовой части уже была ранее, и сквозь нее в трюм поступала вода. Уровень ее постепенно повышался и достиг 50 сантиметров, что превысило все допустимые нормы. Именно проникшая в трюм вода и стала создавать тот самый опасный крен. Плохо закрепленные автомобили и некоторые вообще не закрепленные грузовики от неумеренной качки сдвинулись с места и «поплыли». Перекатываясь на другой борт, они, очевидно, и добавили крен. Через несколько минут крен приближался уже к 30 градусам, а вскоре носовую часть парома совершенно сорвало и ледяная вода хлынула в трюм.

Опытный капитан Арво Андерсен надеялся выправить судно. Он отдал команду не снижать скорость, а «Эстония» еще больше зарывалась носом в воду. Четыре турбины общей мощностью почти 6000 лошадиных сил продолжали толкать судно вперед, и вода моментально заполнила все грузовые палубы.

Крен увеличивался очень быстро. Вскоре вода проникла в машинное отделение, через несколько минут моторы встали, а следом отключилось и аварийное освещение. Наступил полный мрак. Огромное судно закачалось в волнах, как легкая щепка. В этих условиях оставалось только одно – подавать сигнал «SOS» и спасать людей.

В 00 часов 24 минуты филиал финского морского пароходства на острове Уте, располагавшийся в 100 километрах от города Турку, неожиданно принял тревожные позывные: «Терпим бедствие! Окажите помощь!», «Нас заливает!». Передававший сигналы «SOS» паром «Эстония» сообщал, что у него неожиданно отказали все машины и отключилось электропитание. Это означало, что судно потеряло всякую способность к сопротивлению волнам и становилось их добычей. Долго ли оно могло продержаться на поверхности при волне высотой в шесть метров?

Расстояние до места катастрофы составляло примерно 35 километров. Ночь, на море шторм… Куда высылать спасательные суда? Как быстрее прийти на помощь? И тем не менее финны тотчас организовали спасение: в море отправились суда береговой охраны, в небо были подняты вертолеты. Были оповещены все корабли, находившиеся в это время в море. В Турку создали штаб для приема спасенных.

Прибывшие на место гибели парома суда и вертолеты смогли подобрать только 139 человек и 42 окоченевших трупа.

Несколько дней и ночей двенадцать судов и пять вертолетов обследовали местность в надежде найти еще некоторых спасшихся. Паром затонул на глубине примерно 90 метров, и больше никого в волнах обнаружить не удалось. Водолазы, внимательно обследовав оторванную носовую часть парома, предложили поднять ее на поверхность. С этим согласились и эстонские капитаны.

Восемнадцатого ноября 1994 года финскому ледоколу «Нордика» удалось поднять со дна оторванную носовую часть парома «Эстония». К ее изучению приступила группа экспертов. Они сразу обнаружили, что обе части – носовую и корпус – заклинило, в результате главный замок (который называют атлантическим) оказался нефункциональным. Но если бы капитан не отдал приказа двигаться полным ходом, предоставив тем самым волнам довести свою разрушительную работу до конца, то спасти можно было бы гораздо больше людей – практически всех. Ведь по всем техническим характеристикам это судно в случае аварии могло оставаться на плаву пять-шесть часов. И только начавшийся крен стал для него губительным.

ГЛАВА 11. МГНОВЕННАЯ СТРАСТЬ Бель-Роз ехал по дороге во Фландрию. В полдень ему повстречался кабачок, куда он завернул пообедать.- На четверть часа позднее, и вам не досталось бы даже куриного яичка, - сообщила хозяйка в конце обеда. - Солдаты конной гвардии все

«Эстония» Эстонский паром затонул в ночь с 27 сентября на 28 сентября 1994 года. В результате крушения пропали без вести 757 человек и погибли 95 из 989 находившихся на борту пассажиров и членов экипажа. Это крупнейшее в Европе кораблекрушение в мирное время. По последствиям